文：熊纯漪
编辑：王艺瑾
今年自动驾驶的商业落地受到了人们的广泛关注。其中L3及以上级别的自动驾驶技术仍受到法规、供应商等因素无法进行规模化量产，个别的落地装车也以宝马iNEXT等高端车型为主。自动驾驶的商业化落地仍将以L2以及L2+为主。
36氪近期接触到的「福瑞泰克」是一家专注于智能驾驶的科技企业。其成立于2016年，主要给乘用车和商用车主机厂提供自动驾驶解决方案，走渐进式道路，目前以L2+级自动驾驶为主，明年计划在杭州运河亚运公园开始L4级自动驾驶小巴的常态化运营。
图片来源：福瑞泰克
福瑞泰克创始人兼CEO张林认为，自动驾驶技术处于场景需求驱动发展的态势中，渐进式的发展则可以不断的产生商业回报为企业“造血”。除此之外，自动驾驶的技术迭代需要逐步面向更加复杂的落地场景，渐进式路线需要企业更优秀的软硬件能力，比如多传感器的融合，360度的感知，以及规划决策能力。
较之于乘用车，从道路安全以及运营效率角度考虑，商用车是ADAS系统更好发挥其价值的土壤。
福瑞泰克称，截至今年九月，其前装ADAS系统销售超过5万套，预计2021年将达到40万套，乘用车和商用车各占一半。目前已经签约二十余款来自吉利汽车、奇瑞汽车、福田戴姆勒汽车、东风商用车等中国各大汽车集团的商用车、乘用车定点车型。
福瑞泰克的ADAS产品可以根据客户需求提供单摄像头和摄像头雷达融合的1V1R方案以及高阶利用域控制器1V5R以上的自动驾驶方案。整个系统可以适配于不同主机厂的客户，提供从L2到L2+的自动驾驶功能。
福瑞泰克告诉36氪，他们2020年的营收在1.5亿人民币左右，预估2021年营收将实现3倍增长。目前，该公司正在筹划新一轮的融资。
在竞争优势方面，张林提到，福瑞泰克今年初启用了位于乌镇的智能制造工厂，拥有车载毫米波雷达产品生产组装测试线以及前视摄像头和域控制器的柔性生产线。
除了感知层硬件外，福瑞泰克的决策技术也更加适应国内环境。其各技术模块是基于平台研发，从而可以更好的匹配用户定制化需求，也更加容易进行技术迭代。
障碍物的大小、颜色、布置位置以及恶劣的天气情况，一直都是自动驾驶道路识别的重要工作领域。在单雷达感知条件下，桥墩和道路中的易拉罐，呈现在雷达屏幕上均会是一个小点。这将极大的限制车辆的判断，从而造成错误动作。
福瑞泰克目前已经在L2辅助驾驶阶段基础上使用雷达及视觉传感器融合技术，提高车辆对于障碍物的识别能力。其ADAS系统在中国积累了百万公里的道路实践，视觉算法因此更适应中国独特的场景，例如盘山公路、红绿灯、限速牌等。
其可以结合高精度地图和车辆定位，滤除掉虚假的目标同时持续进行目标追踪，从而提高目标运动预测准确度。
执行层面，福瑞泰克目前正在研发域控制器模块，以支撑未来自动驾驶技术对于算力以及存储传输的高需求。
高端车辆电子控制器数量庞大，往往超过100件，传统模式下车辆会有数十公斤的总线。这样的计算效率不高，同时提高了整车质量。张林认为，整车的电子器件架构会从分布式走向中央式，在达到终极形态车辆中央计算中心之前，车辆需要域控制器作为过渡阶段的控制架构。
域控制器的架构可以更好的满足自动驾驶技术的需求。福瑞泰克第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。而第二代DCU2预估在在2022年第四季度进行 SOP，其主要目的是为了实现更智能化的避障、代客泊车、高速公路端到端的自动驾驶等L2.9级别功能。
自动驾驶行业的技术迭代已经达到了季度更新的速度，而一台乘用车使用周期长达数年。福瑞泰克等自动驾驶厂商的目标也不仅仅是汽车的增量市场，但想要入局存量市场就需要升级消费者的车辆从而将技术落地。
这会面临两个问题：
存量市场的软体升级如何盈利?
存量市场的汽车是否有达标的硬件能力?
以特斯拉为首的新造车势力已经开始教育消费者，付费升级软件的概念出现了苗头。
不久前理想汽车遇到了的辅助驾驶模式下的事故案例其实表明了自动驾驶技术可能存在一定的不足。但在车辆有硬件能力的情况下，这是可以通过OTA升级进行补充的。
在技术迭代快于车辆更替的速度情况下，厂商根据需求以及技术进步对算法进行不断优化，消费者也会逐渐开始接受OTA升级的情况，并为其买单。
硬件层面上，主机厂若想在消费者正在使用的车辆加入新的传感器模块是很难的，因此许多车企已经在车内预埋更多的传感器以及其他硬件模块。
这存在硬件能力过剩带来的成本问题。比如现阶段的激光雷达成本达到万元级别，较为昂贵。但业内普遍认为激光雷达是目前自动驾驶技术克服夜晚场景下视觉传感器无法使用问题的唯一途径。
硬件预埋会是自动驾驶技术迭代中落地的可行解决方案，这些成本在最后也将由消费者买单，因此硬件预埋水平将会在不同价格区间车型出现一定的差异。
福瑞泰克选择在技术发展过程中持续造血，智能驾驶行业也可以在发展中展现商业价值，从而推动更完整的行业发展。
