10月21日，北京亦庄，2026世界智能网联汽车大会，中国一汽总经理、党委副书记刘亦功站上全体大会讲台，演讲题目叫《抢抓变革机遇 共拓聚合智能 携手走出汽车产业转型发展新路径》。

这个演讲，没有在短期的销量PK上大做文章，而讲的都是产业走到了哪一步、该往哪里走、大家一起怎么干。

盖一座大殿，总有人忙着抢在前面跑“工程速度”，但也得有人先把承重的“立柱”一根根竖起来。

中国一汽的选择做立柱的人，不做抢跑的人。

一开口，讲的是整座殿宇往哪盖

刘亦功在演讲里给出“三个跨越”的判断。

技术层面，产业从功能可用迈向体验好用，端到端大模型加速上车，用户体验直接决定产品价值；路线层面，从单车智能走向群体智能，靠车路云一体化架构，让车辆成为协同智慧城市治理的终端；边界层面，从智能汽车走向聚合智能，智能汽车、机器人、飞行汽车三类载体底层要素通用性超过70%，依托同一个AI底座实现技术和数据复用。

仔细看这三句话，都是针对整个产业发展的宏观、系统思考：技术跨越讲全行业的体验竞争，路线跨越讲城市与车的协同，边界跨越讲整个产业的边界往外扩。

区别很明显了——多数发言者从我有什么讲起，中国一汽从行业到了哪讲起，先后顺序一换，站位的高低就出来了。

这符合央企的身份。

市场化企业只要对眼前订单负责，天然盯着这一仗怎么赢；央企要对产业长远负责，眼前这一仗当然要打，心里装的是整条路往哪修。

三个跨越画的就是殿宇的朝向，先把体验做好，再把车连成网，最后把汽车、机器人、飞行汽车放进同一个智能体系里。

方向看清了，立柱该竖在哪，才摆得正。

先竖立柱，再谈跑得多快

讲完朝向，中国一汽亮出自己的打法，聚合智能发展规划，核心是先打造共性AI技术底座，自主开发司南组合驾驶辅助系统与灵犀座舱，构建一套可复用的移动智能基座，目前已经在20余款车型上实现开箱即用。

这里有两种不同的造车思路。

一种追求单车惊艳，每出一款车单独堆一套配置，亮点集中在单台展品上；

另一种先把承重结构搭好，让一套智驾、一套座舱、一套电子架构在全系车型上快速复制，新车型接上就能用。

中国一汽选的是后者。

司南组合驾驶辅助覆盖L2到L4需求，已经搭载红旗全系车型；灵犀座舱同步铺下去。20余款车型开箱即用，意味着开发节奏被底座重新定义，新车型不必从零起步。

这套思路的价值，短期看是效率，长期看是产业资产。

底座一旦跑通，技术迭代一次，全系车型同步受益，不必每款车重新交一次学费。央企做技术，习惯先把承重立柱竖牢，再让各种车上路跑，而不是先修一条只跑自己一辆车的专用道。

移动智能基座这个名字其实说明了问题，它首先是一套可以移动的智能承重结构，车型是长在立柱上的果实。

展台里的细节也顺着这条线展开。

司南系统搭载激光雷达加视觉一体式集成传感器，感知距离突破400米，综合感知能力较传统方案提升约35%；业内首发双Thor-U加安全冗余芯片组合，总算力超过1500TOPS，三颗SOC构建三层安全冗余；原生多模态基础模型能在250米外识别路面坑洼提前避让，还支持无需建图、无需固定车位的VLN无图泊车，一句自然语言就能完成全流程。

这些技术点，最后都收进那套基座里，供全系车型调用。

立柱不是一根光秃秃的杆子，柱身上每一处细节，都替整座殿宇承着力。

别人躲着走的重活，立柱的人接过来

智能化走到深水区，有几件事单靠一家企业算不过账，又绕不开。

固态电池、核心芯片、基础材料，投入大、周期长、回报慢，单个企业投入容易力不从心。

这些重活总得有人接，中国一汽把自己放到了这个位置上。

中国一汽牵头组建固态电池创新联合体，联合各方共同攻关，展台上的全固态电池模组采用硫卤化物复合电极，从材料本质上提升热稳定性，极端场景不起火、不爆炸，宽温域适应，整套系统还降重140公斤。

算力层面，中国一汽建成人工智能算力集群，算力国产化率达到100%。

芯片层面，联合中兴打造车规级5纳米多域融合芯片红旗1号，达到ASIL-D等级，把座舱、智驾、车控在板级融合。

机器人方向，多形态人形机器人全栈自研，关节模组核心技术实现100%自主可控，轮臂机器人已经进入总装产线等真实生产场景验证……

演讲最后，刘亦功向全行业发出三点倡议：

政产学研用协同攻关，突破基础材料、元器件等核心短板；推动整零、跨界协同，整车企业开放场景，共建开放共享的产业生态；坚守安全底线，把安全作为汽车第一属性，在产品全流程落实安全标准，靠可靠品质赢得全球市场信任。

三条倡议，条条都超出一家企业自身的得失。协同攻关补短板，开放场景建生态，守住底线立标准，这是替整个行业张罗的事。

立柱的人，接的正是别人躲着走的重活。

自家产品卖得好，是本分；把行业共同的难题接过来，把分散的力量聚起来，把短期不变现的地基修下去，是担当。

聚合智能被定义为跨界融合的系统工程，单打独斗走不通，央企主动站到牵头的位置上，这件事本身就比多卖几辆车更有分量。

能跑，只是不抢跑

说到这里，需要补一句容易被忽略的事实：讲“立柱”的中国一汽，脚下的步子同样迈得动。

2025年，中国一汽整车销量仍然在持续增长，其中红旗品牌全年销量连续8年正增长，与此同时，解放品牌中重卡终端份额稳居国内第一。

央企不抢跑，手里并没有没牌。它完全有能力参与速度层面的竞争，只是不把全部精力耗在一城一池的贴身争夺上。抢跑抢的是开头几步的身位，立柱图的是整座殿宇多少年不塌。

销量是立柱立稳之后自然结出的果，没必要为了抢开头那几步，把承重结构草草对付过去。

这就是央企和其他类型企业的段位差别。

参赛者盯着眼前这条赛道，比谁冲得快；立柱的人站到更高处，先把承重结构竖起来，顺手把最难啃的几段路基自己扛下来。汽车产业智能化落地，需要冲锋陷阵的选手，更需要立柱承重的人。

前者争一时，后者撑长远。

立柱的人不抢跑，等殿宇落成，时间自然会看清谁在托底。